L'avenir du transport poids lourd commence dès maintenant
Le véhicule zéro émission quitte définitivement le laboratoire du futur. Les nouveaux camions auront cependant encore bien des défis à relever pour devenir une technologie du quotidien parfaitement aboutie pour les utilisations pratiques.
L’Union Européenne a définitivement signé la fin du moteur à combustion à base de carburants fossiles (diesel, LNG/CNG) pour les poids lourds. La récente actualisation du Règlement UE 2019/1242, définitivement approuvée en début d'année, exige que les constructeurs de véhicules utilitaires réduisent de 90 % les émissions de CO2 des nouveaux poids lourds immatriculés d'ici 2040, par rapport aux niveaux de 2019.
Le secteur de la logistique va ainsi, en deux décennies seulement, devoir faire face à la plus importante mutation du transport routier de marchandises depuis le passage de la voiture à chevaux à l’automobile. La technologie d’avenir que représentait il y a peu de temps encore le véhicule zéro émission (Zero Emission Vehicle en anglais, abrégé par ZEV) va donc devoir se muer en un poids lourd pouvant réellement être utilisé au quotidien et tenant ses promesses de performances lors des tâches de transport les plus variées.
Toutefois, le concept de ZEV n'est pas une nouveauté. Cela fait en effet déjà cinq ans maintenant que la mutation a été lancée avec le vote du Règlement UE 2019/1242. Les premiers objectifs définis en matière de flotte ont, depuis lors, placé les fabricants de véhicules utilitaires face au défi de réduire les émissions moyennes de 15 % pour les nouvelles immatriculations d’ici à 2025, puis 30 % d’ici à 2030 (un chiffre désormais passé à 45 %). La cible du ZEV se retrouve également dans d’autres règlements, comme c’est, par exemple, le cas dans les cinq nouvelles catégories de CO2 des systèmes de péage pour les poids lourds telles que décidées par tous les pays membres de l’UE en 2022. Cette nouvelle classification a, par ailleurs, été mise en application depuis ce début d’année en Allemagne et en Autriche.
Le point d’interrogation des « e-carburants »
En réponse, les fabricants d'origine (OEM) ont ajusté leurs stratégies en conséquence. Leader du marché, Daimler Trucks avait, à l’automne 2019, déjà annoncé qu’il ne produirait plus que des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) d’ici à deux décennies. Et ce, pas uniquement au sein de l’UE. En effet, d’autres états ont également entériné la fin des moteurs à combustion classiques. La fin des entraînements à combustion classiques pour les poids lourds a ainsi, par exemple, été décidée en Norvège et en Californie, un des états d’Amérique du Nord, cinq ans avant l’UE.
Tous les OEM établis dans le monde, mais aussi quelques start-ups et entreprises se lançant dans le secteur ont investi en conséquence dans de nouveaux équipements de production et réseaux de fournisseurs. Pour les fabricants, il convient ici de se concentrer sur l’électrification du groupe motopropulseur, ainsi que sur la production et l’approvisionnement en batteries de traction et piles à combustible performantes.
Désormais disponibles, les premières séries de poids lourds électriques à batterie, adaptés tant aux transports de proximité qu'aux longues distances, marquent une avancée significative et proposent des autonomies de 300, voire bientôt 500 kilomètres.
Désormais disponibles, les premières séries de poids lourds électriques à batterie, adaptés tant aux transports de proximité qu'aux longues distances, marquent une avancée significative et proposent des autonomies de 300, voire bientôt 500 kilomètres. On s’attend également à la production en série de poids lourds FCEV d’une autonomie supérieure à 700 kilomètres d’ici à la fin de cette année. Selon les prescriptions de l’UE, les moteurs à combustion à hydrogène et poids lourds à pantographes sont également homologués comme ZEV. Aucune offre adaptée à des utilisations pratiques, ni plan d’extension des infrastructures n’existant actuellement pour ces deux technologies, ces entraînements zéro émission n’apparaîtront cependant pas en masse en Europe dans un avenir proche – et ce ne sera peut-être même jamais le cas.
Cette affirmation s'applique aussi aux carburants synthétiques. Les poids lourds à moteur thermique roulant aux biocarburants ou aux carburants électriques ne sont quant à eux pas considérés comme des véhicules zéro émission dans la nouvelle version du règlement UE. Ceux-ci ne bénéficieront donc à l’avenir également d’aucun avantage aux péages. Seuls les véhicules utilisant exclusivement des e-carburants verts – et pouvant en attester – pourront éventuellement encore être homologués dans la catégorie « E-Fuels only » après 2040. Aucun détail juridique n’a cependant encore été dévoilé dans ce cadre.
Le point d’interrogation des « e-carburants »
Et on peut douter que le monde politique le souhaite réellement. Certes, l’UE a récemment décidé de se pencher sur l’utilisation des e-carburants à l’avenir, mais il n’est actuellement pas envisageable d’en tirer un règlement susceptible d’obtenir les voix d’une majorité et donc d’être appliqué. En raison des capacités de production limitées pour de tels carburants, ceux-ci ne devraient en aucun cas représenter ne serait-ce qu’un début de solution pour les OEM dont l’objectif est de toucher de manière fiable une large flotte de véhicules. Cette approche technologique ne devrait pas non plus permettre de réduire à zéro les émissions polluantes (oxydes d’azote, particules, etc.), ce qui représente un point important, tout particulièrement pour les villes et régions métropolitaines.
La récente actualisation du Règlement UE 2019/1242 établit fermement le cadre légal ainsi que les options technologiques disponibles. Il devient cependant urgent de se pencher sur les points suivants afin de rendre tout cela viable dans la pratique :
- Infrastructures publiques destinées à la recharge des poids lourds : mise en œuvre rapide du règlement UE pour la construction de stations de charge rapide d’ici à 2030 – Le règlement AFIR prévoit une station de charge rapide au moins tous les 60 kilomètres le long des principales autoroutes et tous les 100 kilomètres sur tout le réseau routier transeuropéen, ainsi que dans les nœuds urbains.
- Réseaux d’énergie communaux : établissement et mise en œuvre rapides de plans d’extension pour l’alimentation en électricité des zones commerciales.
- Règlements et normes : révision rapide des règlements relatifs à l’utilisation des véhicules zéro émission et énergies renouvelables, p. ex. règlements techniques de protection contre les incendies, règlements relatifs aux substances dangereuses, etc. Il convient cependant également d’adapter rapidement les règlements de financement et dispositions en matière sociale, tout particulièrement pour les PME.
- Sécurité des investissements : la fiabilité et la prévisibilité des lois et règlements sont une condition de base pour pouvoir activer les investissements privés nécessaires.
- Agir de manière constructive avec toutes les parties concernées est cependant le plus important. Une collaboration axée sur les solutions et leur mise en œuvre est donc indispensable.
Dans le cadre de sa stratégie de durabilité et de protection du climat, DACHSER se prépare à passer progressivement aux véhicules zéro émission et aux énergies renouvelables. Concrètement, cela signifie que le nombre de poids lourds BEV et, plus tard, FCEV, devrait sans cesse augmenter tant pour les transports suburbains que pour les transports longue distance, et ce, en fonction des performances, des infrastructures de recharge et de la rentabilité.
Il est cependant tout aussi important de continuer à éviter tout kilomètre inutile et gourmand en énergie en améliorant l’efficacité des processus et l’efficacité énergétique. Concrètement, cela signifie que nous allons continuer à utiliser des poids lourds diesel Euro 6 modernes peu gourmands en carburant au cours des années à venir, mais aussi à encore mieux rentabiliser nos transports grâce à du personnel bien formé et à de nouveaux systèmes d’assistance numériques et à encore mieux organiser nos itinéraires.
Sur la base de ce que nous savons actuellement, une logistique d’avenir intelligente va cependant impérativement de pair avec des véhicules zéro émission, associés à une efficacité élevée.